2022年6月28日，保时捷带来911历史上首款混动家族先锋的首秀——代号992.2的第八代中期改款——Porsche 911 GTS。
引擎动力一直是保时捷911家族进化的传奇基点，1963年初代保时捷911首次发布了水平对置六缸发动机，1997年996代保时捷911引擎从风冷改为水冷；2006年997代保时捷911搭载了可变几何涡轮增压器；而2024年992代保时捷911首次引入了赛车运动中应用的超级混动系统。
这套混动系统真的颠覆了传统燃油车的电子电气架构，让我为之侧目，值得深扒一说，也是保时捷打破传统、创新不止的造车理念体验。
车迷应该知道，传统的燃油车通一色的都是12V的电子电器架构，以车载12伏特60安时的铅酸电池作为核心，为全车的车载电器提供供电，包括仪表盘显示、全车车灯、鼓风机乃至于启动引擎的起动机等等这些用电电器；但对于带动空调压缩机，因为电压电流不足，铅酸电池则显得无能为力了，以至于想启动空调压缩机制冷或除湿，只能依靠启动内燃机带动。这个铅酸电池，还需要额外的发电机运转，才能持续不断地为该电池充电，确保在放电完全前不会亏电到耗尽电量。也就是说，传统的燃油车，其制冷除湿功效的空调压缩机以及为蓄电池充电功效的发电机，都是通过皮带软连接的方式，由内燃机拉动运转的。
在开讲保时捷911电气架构创新之前，首先要明白一个概念：发电机+电动机=马达！电动是电磁感应，发电是切割磁感线，初中物理常识。那么，992.2的保时捷911 GTS上，引擎动力系统是怎么样的呢？
992.2的GTS因为加入了强大的1.9 kWh的400V高压电池，所以保时捷砍掉了空调压缩机与内燃机之间的硬链接，空调压缩机可以独立于引擎工作，完全由该车的锂电池电力驱动，进而可以把3.6L排量的引擎设计得更为紧凑一体化，并且降低了因为皮带传动带来的抖动震动，这绝对是保时捷动力设计上的里程碑。
除此之外，922.2的911 GTS还砍掉了专门用于为锂电池充电用的发电机，也就不再存在现在燃油车上普遍存在的通过皮带，让引擎与发电机链接的这一架构，从而保时捷新的3.6L涡轮增压引擎布局可以更紧凑。
两者技术创新合一，使得因为行程和缸径变大而导致排量变大的新款3.6L水平对置六缸后置发动机的高度反而降低了。
既然砍掉了专用的发电机， 而新的电驱空调压缩机又是全车的耗电大户，那保时捷911之GTS怎么满足全车的电力需求呢？
这就不得不提保时捷科学家、工程师的天才设计了。在GTS身上，保时捷引入了两套既可充当动力马达，又可充当发电机组的马达部件，它们天衣无缝地协作运转，既可实现动力增强亦可让全车提高燃油效率、回收动能发电。
首先是电动涡轮增压器，保时捷在新的3.6L引擎上引入了一个电动涡轮，该涡轮能通过启动电机0延迟地瞬间增大空气压力，相同体积空间相同时间内可做到比上一代车型往气缸内泵入更多的油气混合物，进一步增强引擎起步阶段的动力表现——提速更快、顿挫几乎无感。当引擎高速运转，无需继续给空气增压后，引擎排出的废气又可进一步推动涡轮风扇旋转，通过涡轮风扇的旋转，传动轴同步带动马达旋转，让这个涡轮内的马达从电动机秒变发电机，并最大能带来恐怖如此的11Kw的发电功率，为该车的锂电池供电。
其次，是保时捷在传奇的PDK变速箱上再传神，在新款GTS的变速箱上，保时捷植入了一个马达，当GTS需要开启SC弹射起步蹦0-100Km/h加速时，PDK变速箱内的马达变身电动机可瞬间最大扭矩为车辆提速助力，当车辆遇到了下坡溜车、需要刹车增加动能回收时，该马达又能变身发电机，车身前行惯性作用下，推动车轮旋转，车轮上的动能通过四驱系统传动轴带动该变速箱马达运转，并且最大能带来恐怖如斯的40Kw高发电功率，进而为车载锂电池充电。这样，不仅实现了动能回收，而且还能降低911刹车系统的负荷。
这，就是新款保时捷911 GTS在发动机、变速箱上交出的两张亮眼的技术创新成绩单，这让911历史上首次混动车型可以实现不插电的方式轻量化地维持其作为世界一流跑车的操控地位。遗憾的是，因为电池容量不足够大，新的保时捷911无法搭载已经在新款Panamera、Taycan上那个极度传神的Porsche Active Ride底盘系统。
992.2的911在燃油车三大件之二的发动机、变速箱上获得了新进化，这让我无比期待，下一代的保时捷911，会在底盘上玩出什么新花样，完善高性能燃油车三支点的最后一个支撑点。
我以往还写过很多关于保时捷的文章，感兴趣的粉丝可进一步搜索浏览阅读。